Автор: Владимир Басов
Тема:Автобиография
Опубликовано: 2020-03-22 14:20:20
Автор не возражает против аналитического разбора и критики в рецензиях.

У АВІАКОНТРОЛІ

Нагадую. Читаючи мої біографічні нариси, я попереджаю, що це тільки  спогади про моє життя і ті враження, які
залишилися в пам'яті. Це просто «балаканина» з незнайомцем в вагоні поїзда, що мчить через простір і час
довжиною в життя.

Я помітив, що я не тільки прагнув кожні три роки міняти свою роботу, а й повертатися на старе місце роботи, але
вже в іншій якості. Загалом, в 1990 році я знову перейшов на роботу в ХФ МПКБ «Схід». Правда, в КБ тоді вже
помінявся директор. Тепер їм був С. С. Мощіцкій. А керівником другого відділення був все той же Анатолій Шехтман.
Я вже знав його дуже уважне ставлення до співробітників. Саме він і запросив мене, сказавши, що є багато цікавої
роботи.
Я згадую його увагу до потреб співробітників його відділу, коли працював ще 8 років тому. Одного разу один з
інженерів попросив секретаря віддрукувати йому лист для установки телефону за пільгою, яку він мав, як учасник
Великої вітчизняної війни. Секретар відділення, шкідлива дівчинка, відшила його, пославшись на велике
завантаження роботою. Тоді ветеран звернувся до начальника відділення. Шехтман підкликав секретаря і в
категоричній формі сказав: «Особисті листи друкувати всім співробітникам поза всякою чергою!». Для нього
важливо було, щоб працівники відділення відчували турботу про себе і повністю викладалися на роботі.

КБ вже тоді займався не КПА, а розробкою НАСК «Цифра». Це була наземна автоматизована система контролю
пілотажно-навігаційного комплексу (ПНК) для літаків ТУ-204 і Іл-96-300. Коли я знову вступив в КБ, вже
завершувалася робота по розробці контролю ПНК. Розробники приладів ПНК з усього Союзу приїжджали до нас, і
узгоджували програми з контролю своїх приладів. Це був новий етап в організації обслуговування нових
широкофюзеляжних літаків, які ось-ось повинні були надійти замість старих ІЛ, ТУ, ЯК, АН. Планувалося, що тепер в
аеропортах більше не буде сотень КПА, якими виробники комплектували лабораторії аеропортів по контролю
бортових приладів. Мені доручили займатися тим бортовим обладнанням, яке не входило в ПНК. Це були бортові
вироби з групи ЛСБО (літакові системи бортового обладнання). До них ставилися вироби, з управління двигунами,
паливною апаратурою, системами кондиціонування повітря, електроустаткування, маяках і навігації, «чорними
ящиками» і десятками інших систем. Мені довелося збирати необхідну документацію про ЛСБО по всьому суміжників
розробників бортів. Я їздив по відрядженнях «через день». Був в Москві, Ленінграді, Жуковському, Києві, Енгельсі,
Курську, Раменському і інших містах. Доводилося брати участь в різних конкурсах, презентаціях, доповідях.

До 1992 року все було нормально, ми перемагали у всіх конкурсах, залишаючи позаду і КБ з Нижнього Новгорода, і
Раменського, і Мінська. Але вже в 1992 році розробникам літаків було прямо заборонено фінансувати українську
фірму з російського бюджету. А до цього часу наше КБ змінило назву, ставши КБ «Авіаконтроль», відокремившись
від московської головної організації. Керівництво відділення на чолі з Шехтманом, розуміючи, що стає важко
знаходити гроші на розробку НАСК, вирішило створити свою незалежну фірму. Запропонували і мені звільнитися
разом з ними, але я відмовився. Директор КБ призначив мене начальником відділу, і тепер на мені лежала
відповідальність за розробку НАСК. Пам'ятаю, що ми виграли черговий конкурс з розробки НАСК «Цифра» ЛСБО.
Почали готувати пропозиції щодо контролю обладнання літаків ІЛ-114, АН-140, АН-218 та іншим бортах.

Згадую відрядження до Міністерства авіаційної промисловості Росії в Москву. Пам'ятаю, зам міністра, Бардін Юрій
Олександрович зловив мене в коридорі і сказав, щоб я через дві хвилини був в автобусі: - «Ми летимо до
Ульяновська». Вже через дві години я був на Ульяновському авіаційно-промисловому комплексі ім. Д. Ф. Устинова
(УАПК). Тут під головуванням заступника міністра мала відбутися нарада щодо літака ТУ-204. Ми оглянули цех, де
збирали літаки. Тут я вперше побачив і «літаючу тарілку» - диск діаметром метрів 15, яку збирали поруч з літаками.
На нараді я виступив, розповів про хід робіт над НАСК. Ночували ми на базі УАПК, на березі водосховища.
Запам'яталося теж участь в Міжнародному авіаційно-космічному салоні (МАКС) в Жуковському і Міжнародної
авіаційної конференції в «Новотель- Шереметьєво».

Працювати було цікаво і захоплююче. У цей час майже два роки я також читав лекції і вів семінари на 3 факультеті в
ХАІ. Вів переговори з вистачити (ХВАІВУ-ХВВКІУ РВ) ім. Крилова М.І., де хотів захистити кандидатську дисертацію.
Консультував і брав дипломні проекти у студентів. Однак, все більше лунали голоси про те, що авіація України була
не потрібна. Мої поїздки в АНТК ім. Антонова і в наше міністерство до Києва, не приводили ні до чого. Грошей від
них, як не було, так і не обіцяли. Розроблялися тільки «прожекти» у вигляді планів розвитку авіаційної
промисловості в Україні. Загального керівництва цими процесами я не бачив. Розуміючи це, я зважився відповісти
позитивно на пропозицію про перехід в приватний бізнес. Спочатку мені запропонували бути зам. Директора з
економіки, але фактично я став директором фірми.

Ну, а останнім моїм візитом до Москви була участь у заході та концерті в готелі «Росія», коли 14 квітня 1994
Розпорядженням Уряду РФ № 475-р компанія ВАТ імені С. В. Іллюшина перетворена в акціонерне товариство
відкритого типу «Авіаційний комплекс імені С. В. Ільюшина ». В "АВІАКОНТРОЛЬ" я ще працював, за сумісництвом,
три місяці. Після цього намагався вести з КБ бізнес, але невдало.

История cоздания стихотворения: